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Simutrans配線まわりの考え方

日本語化wikiにSimutrans-Experimentalの解説項がようやく登場しまして,というか
まあ,記事が出来たとたんにみなさん目を向けてやってるようで
なんというか,日本人の言語の壁はまだまだ厚いんだなあというか
記事執筆された方の功は大きいですね。
にしても[機能強化されたSimutransの新しいバージョン]みたいな反応たまに見かけるけどどうなのさ......それ。いつの話よ。


さておき,Simutransの鉄道の構内配線について適当にメモというか整理というか。
まあ,他にもいろんな方がやってるのでn番煎じというか,数ある解の中の一つくらいのもんですが。
とりあえず自分のプレイの指針となるものを適当に投げときます。
Simutransってまあ,名前の通りtransをSimuるゲームというか
無題
オープニング画面にも"Transport Simulator"ってありますしね
まあ,旅客や貨物を運ぶことが主目的だと思うのですが
ゲームが進めば進むほど,どこまで輸送力を上げるか,効率的に輸送するかってことに
頭を悩ませることも多いかと思います。
ってことはまあ,どこまで長い編成を頻繁に詰まらず流すか,列車密度を上げるかってことを考えることは
ひとつ配線研究の意義としてあるんじゃないでしょうか。

路線の列車密度って,まあいろいろ尺度はあると思いますけど
とりあえず同一地点での対時間密度を考えると
・客扱い時間
・客扱い終了し,次列車に場内を開けてやる時間(加速度,構内脱出時の速度)
・次列車が構内に進入,減速,停止し客扱いを始めるまでの時間
あたりに分けて考えられ,それぞれに関わるパラメータは
・乗降時間,loading_time
・加減速性能,(power*gear)/(weight+goodsweight),speed
が車両側で,設備側は
・信号設置間隔
・軌道の最高速度(駅進入時の速度)
あたりがそれぞれ関わってきそうです。

これを踏まえて,というか
書籍引用というか受け売りになりますが[鉄道の運転保安設備](日本鉄道運転協会)によると,棒線駅の最小運転時隔の理論値Tは
T=3.6l/v+(2a+b)/2ab+A+B
(ただし
l:編成長さ
v:停車場進入速度
a:出発列車の加速度
b:到着列車の減速度
A:停車時間
B:ブレーキ空走時間)

という式で表されるとしています。
この式の想定する状況としては,連続的に車両位置を検出可能で,先行車と接近した際には1段制動となるような設備がある路線で,
ATACSあたりこれに近いかもしれませんが,Simutransについてもかなりこれに近い状況にはなりそうです。
この式自体をSimutrans的に書き換えるとすればA=2(loadingtime未設定車),B=0となること,
a,bが実車に対し極端に大きい数字となることから第2項も→0となること(仮にa=b=50とすれば0.03),
編成長さがそのままだと使えないのでゲーム内180km/h巡航する車が20秒で走行するタイル数を数える,などして
タイル数を実車相当マスに換算して計算する必要があることなどに留意が必要そうです。
120km/h(33.3m/s)の車が70マスを47.3秒で走ったので1.49tile/sで,
ゲーム内速度に対して1タイル22.4mくらいになりそうですがそんなことよりも
理論上限値が存在し,ある程度の見当をつけられるということと
運転時隔短縮に必要なパラメータがはっきりしていることの2点は結構大事なんじゃないかと。
特に折返しの余剰設備の判断をつけるとか,使われないホームを減らすとか,
逆に輸送力が伸びない時に理論値に対しどの程度の増発可能性があるか確認するとか,
その辺の判断材料になるかなと。
あとは式見て気づくこともあるというか,
上の条件(最高速度120km/h)で10両だと7.5タイルなので換算168m,とすると7.04となるのが仮に15両としても9.56で
5割増の積載両に対し運転時隔の増分は35%で済むわけで,このあたり
運転時隔が多少伸びてでも単純に編成を長くすれば輸送量向上につながる,と言えそうです。
式そこまでちゃんとやらなくても,
編成長の増分/通過速度(=長くなったときに通過時間がどこまで伸びるか)と
(編成長+1マス)/{(加減速+2秒停車)の平均速度}(=駅停車時に1編成ごとにどれだけの時隔が必要か)を考えれば
というか直感に頼れば,だいたいこの結論になりそうですね。

で,折返しについてですが
基本的には到着して,向きを変えて,出ていくわけですが
通常の棒線駅発着とどこが違うかといえば,先行列車が到着するところまでは一緒で,
出発時に第2場内を使って早めにホーム進入部を開けてやることができないこと,
支障する区間がホーム末端からポイント部の長さ分だけ余分にかかることの2点です。
プレイスタイル次第ではさらに分岐器や終端部の速度制限によって通過速度が下がることによる
支障時間の増大などの要素でいくらでも支障時間は増大します。
ポイント部については編成長/通過速度の値が重要になるかと考えられ,これすなわちそのままポイント部の占有時間になります。

普通に折り返す限りは棒線駅への発着と折返し時間を比較すれば,まず折返し時間のほうが長くかかるのですが
折返しに関しては複数箇所に分散させることでいくらでも実質的に縮めることができるので,多分ある程度というか
2-3箇所程度に分ければまあ,ボトルネックというか律速部分は折返しから駅発着へシフトするはずです。
全ての停車駅で振分を使えて,かつ編成長/速度の値が大きくなればさらに駅発着から駅間へとネックは移動し,
この域だと完全に運転時隔は(占有閉塞長+4マス)/車両速度となりそうです。
これだと振分手前で50まで減速かかることを考慮してやるか,それとも別路線たててやるかってところでしょうか。
っても待避で分岐側入れるのに速度制限ナシってのも味気無さですね。
ともあれ,以上を踏まえた上で使用状況ごとに考察してみます。

・1線の折り返し
無題
最も簡単な設備でできますね。行って帰ってくるだけの線なので最も単純な形はただの棒線ですね。
単純に列車の性能(+停車時間)がそのまま折り返し時間になります。いたって単純。
複線でも同様に折り返し時間がそのまま列車の運転間隔になる例ですね。
実物でパッと思いつくのは京急の新逗子あたりです。

・(1面)2線の折り返し
無題
単線の場合は一つ前の駅ないし信号場の出発信号をchooseにしておくと綺麗に動作します。
chooseは128マス以上離れていると無閉塞で出発させやがるのでその点だけ注意ですね。

無題
複線の場合はシーサス直前程度にchooseを置くのが無難でしょうか。
進入側の信号からホーム-出発してホームを開けるまでが最短になる基本形ですね。
折返しの分散や分岐合流などを使わない条件では最も本数の詰め込みが効く形かと思いますがどうでしょうか。
あるいは2以上の路線を組み合わせて1線折り返しを2ヶ所としたような運行に使えますかね。始発の待機で間隔調整している場合やchooseによる減速を避けて運用する場合なんかが該当しそうです。

・3線以上の折り返し
simscr09_20150522192358148.png
基本的にこのゲームにおいて2線以上は実使用上は運転時隔の短縮について言えばほぼ同性能とみて問題ないです。
むしろ数マスですが支障部が長くなる分だけ本数の詰め込みという面では劣ります。
ターミナル部の線数を増やすメリットとしては,両端である程度の時間待機させることで
遅れや列車密度の変化を吸収させることができる点が挙げられます。
仮に2分ごとに列車が出ていくとすれば,1線では2分より短く(分岐部に入ってから出るまでが2分なので先頭が分岐部を通過してから停車するまでの時間,および客扱い終了から最後部が分岐部を通過するまでの時間がロスタイムとなりその分だけ短くなります),2線で4分より短く,というように
(2n-ロスタイム)分だけ1編成あたり停車時間を得られるということで,停車時間が長いということはその分まで列車の到着が遅れたとしても
折返しの発列車に対し影響しない,ということが言えるため都合がよいわけです。
ただし先の通り多くすればその分までホームまでの距離は遠ざかり,その駅での折返しに必要な時間は延びるので
そこがトレードオフの関係ですね。
また,機外で止まっている間は常に次の区間が開通するまで監視し続けるため処理自体は重くなる可能性があります。
これが数千編成に増加しても無視できる値になるかどうかは私は知識がないため言及できませんが,個人的には避けておきたい状況のひとつです。
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  1. 2015/04/02(木) 13:47:40|
  2. Simutrans:技術系
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